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La publicación de los resultados del Padrón de 1996 proporciona la ocasión de realizar un balance sobre las pautas territoriales del crecimiento demográfico del último quinquenio en la Comunidad Valenciana. Tras realizar una corrección estimativa de las tasas de crecimiento y tasas de migración neta del quinquenio 1991-96, nos hemos centrado en particular en el estudio de dos procesos que están adquiriendo cada vez más relevancia en los países desarrollados: contraurbanización y suburbanización. Aunque los elementos territoriales de crecimiento que se han podido identificar no son totalmente nuevos en el País Valenciano, su entidad y extensión territorial se han incrementado respecto al periodo anterior. El efecto conjunto es que la pauta espacial del crecimiento demográfico regional parece estar adoptando un modelo territorial más difuso, tendencia que es previsible que se mantenga en el futuro.

Los rasgos que definen las relaciones comerciales españolas actuales empiezan a configurarse a partir de la década de los años 50. La puesta en marcha del Plan de Estabilización de 1959, las actuaciones de organismos internacionales (F.M.I., O.M.C, etc.) y el proceso de integración en la C.E.-U.E., han dado como resultado la liberalización comercial y, al mismo tiempo, una especialización basada en el aprovechamiento de ventajas comparativas y del comercio intraindustrial. Paralelamente la balanza comercial es deficitaria debido a factores que inciden en un creciente volumen de importaciones, que ya de por sí es elevado, y la imposibilidad de aumentar las exportaciones a un ritmo superior al de las compras exteriores. La competitividad española, por lo general baja, se configura como la causa fundamental de este desequilibrio de manifiesta compone nte estructural. Este déficit queda de manifiesto en las balanzas energética e industrial, mientras que la agraria se caracteriza por su superávit, dadas las ventajas con las que cuenta dicho sector (la bonanza climática, la tradición exportadora, la proximidad de los mercados, etc.) El protagonismo que ostenta el comercio con Europa, incrementando a partir de la integración en la Unión Europea, contrasta con las ventas y compras a otras áreas geográficas. En consecuencia, el comercio con América del Norte, Latinoamérica, el África Mediterránea, o con los países asiáticos más desarrollados (NIC, Japón, China) se ha desplazado a un segundo plano, a veces incluso con dosis de marginalidad.

Desde hace aproximadamente dos décadas el viñedo valenciano ha experimentado notables cambios en aspectos fundamentales. El primero es la fuerte regresión superficial del cultivo, que se ha reducido de 175.000 has en 1977 a 100.000 en 1997, como consecuencia de la expansión de regadío (frutales, cítricos), el abandono de las tierras marginales poco rentables y, desde 1986, las primas para el abandono definitivo del viñedo. Esta regresión superficial no ha supuesto sin embargo una fuerte reducción de la producción de vino, que sólo se ha visto mermada en una sexta parte, gracias a las mejoras en las prácticas de cultivo, la selección de variedades y el abonado cada vez más intensivo. Los rendimientos por hectárea han aumentando en casi un 50%. En el campo de la comercialización los cambios apuntan hacia una mayor prsencia de los vinos embotellados, tanto en el mercado interior (todavía poco importante), como en el exterior, en donde se han logrado los mayores avances gracias al incremento de las exportaciones a nuevos clientes europeos (Dinamarca, Suecia, Finlandia...) de vinos tintos embotellados procedentes en su mayoría de la comarca de Requena-Utiel. El negocio de la exportación, monopolizado hasta hace poco por las cinco empresas conocidas como el "Lobby del Grao", se ha extendido, coincidiendo con el auge de los vinos embotellados, a otras empresas más estrechamente ligadas a la producción de uva, como son las cooperativas y algunas bodegas familiares.

Los tres grandes puertos valencianos -Valencia, Alicante y Castellón- han experimentado grandes cambios desde los años 1960, debido a las transformaciones habidas en sus traspaíses, a los desiguales procesos de desarrollo industrial y agrícola, a las políticas de "vertebración" de la Comunidad Autónoma y reforzamiento de la centralidad de su capital (y de su puerto) y a las estrategias transnacionales de las grandes navieras. A todo ello se ha superpuesto un sustancial cambio tecnológico en el manejo y gestión de las mercancías, orientado en cada caso hacia una creciente especialización, conforme con la naturaleza de las mercancías más importantes expedidas por cada puerto. El tráfico de pasajeros se ha visto afectado por la competencia del avión con respecto a las Baleares y por la incertidumbre socio-política de Argelia, principales origen y destino desde Alicante. En resumen, la competencia por el tráfico de mercancías se ha reajustado a unas nuevas circunstancias estructural y socio-políticas, dando paso a una etapa de creciente especialización.