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Este documento recoge las reflexiones y valoraciones derivadas de la puesta en práctica de una dinámica de aprendizaje inspirada en los principios del proceso de Bolonia. A partir de una concepción participativa, autónoma, cooperativa y autoresponsable del proceso de aprendizaje-enseñanza, se construyó una programación docente que incorpora elementos de la enseñanza tradicional junto con una estructura general, y una filosofía centradas en el aprendiz. La aplicación de esta experiencia de aprendizaje se revela al mismo tiempo, excitante y agotadora. Mientras el nuevo modelo formativo que propone el proceso de Bolonia apuesta por estrategias docentes innovadoras, la docencia sigue siendo la "cenicienta": los mecanismos del reconocimiento de méritos en relación con la calidad docente son insuficientes e inadecuadas y, con ello, contribuyen enormemente a desincentivar los esfuerzos de formación y reciclaje del profesorado; sigue faltando un programa ordenado y viable de formación didáctica para los profesores que tenga carácter obligatorio o, cuanto menos, que implique el reconocimiento de méritos específicos a quienes lo realicen. El artículo recoge los principales aspectos positivos y negativos de la experiencia y plantea un conjunto de reflexiones acerca del cambio de paradigma educativo que propone Bolonia y de los condicionantes para su aplicación.

El artículo estudia como las características sectoriales de la economía regional condicionan el desarrollo de actividades de Investigación y Desarrollo Tecnológico (I+D) empresarial en Andalucía. Desde un enfoque sistemático el objetivo es medir el nivel tecnológico y la posición competitiva de la región en el marco estatal, europeo y resto del mundo. La especialización en sectores de baja tecnología y la falta de efectos multiplicadores la ubican internacionalmente en una situación de dependencia tecnológica que no favorece la innovación empresarial, y mucho menos el desarrollo de actividades de I+D. La riqueza regional se sustenta principalmente en costes y precios.

Las cooperativas agrarias en la Comunidad Valenciana son entidades dotadas de una amplia base social, y se caracteriza por ser importantes agentes generadores de actividad capaces de contribuir decisivamente al desarrollo sostenible de las zonas rurales, tanto desde las perspectiva económica como social y medioambiental.

Los puertos valencianos tienen escasa importancia en el transporte de pasajeros, no así en el de mercancías, que se ha incrementado de forma extraordinaria en los últimos años. La función comercial se caracteriza por el alto nivel de concentración en el puerto de València, cuyo dinamismo contrasta con la atonía o el estancamiento del tráfico en Alacant y Castelló. Entre los tres puertos existen grandes diferencias en el volumen y el tipo de mercancías, en las características de las instalaciones e infraestructuras portuarias, en la distribución de los flujos y en las dimensiones de las respectivas áreas de influencia.

Durante la Edad Media los judíos españoles, fieles al cumplimiento de sus preceptos religiosos, siguieron considerando al vino como un alimento kasher, es decir que no podría ser tocado por manos gentiles (aquí cristianos y musulmanes). Para abastecerse del vino y asegurar su correcta elaboración, los judíos mantuvieron sus propias bodegas familiares y tabernas públicas (controladas por las aljamas), regularon su comercio y, siempre que pudieron, mantuvieron sus propias viñas. El resultado es una especial relación entre el pueblo judío y la vitivinicultura que confirma su condición de colectividad diferenciada.

Los nacimientos de madre extranjera han incrementado la fecundidad en España y también inciden en las tasas específicas de fecundidad de los grupos de mujeres más jóvenes y en la fecundidad según el estado civil. Desde el punto de vista territorial, este aumento es especialmente significativo en algunas provincias españolas con fuerte envejecimiento y muy bajas tasas de natalidad.

Los procesos de globalización y liberalización de la economía internacional están provocando un fuerte incremento del transporte marítimo debido a la fragmentación del comercio, que crece de forma muy rápida tanto en el intercambio de bienes finales como en el de los componentes que sirven para su fabricación. Los puertos son la pieza clave en este tipo de comercio global, especialmente en lo que se refiere a la organización logística y el acceso a los mercados de producción y de consumo. Este modelo lleva consigo la adopción de modos de transporte más ágiles, baratos y seguros, como son los contenedores y los buques especializados en su carga, así como la construcción de instalaciones portuarias: terminales específicas, muelles de mayor calado, grúas gigantescas, vías de acceso y zonas de actividades logísticas, en definitiva, mayor espacio, que se consigue ganando terreno al mar y ocupando nuevos terrenos en los propios entornos portuarios. Nunca como hasta ahora la actividad portuaria había provocado tantos cambios en el espacio litoral.

Se trata de recordar y agradecer las enseñanzas del Dr. Rosselló y aplicarlas a las costas andaluzas, de cuyas variadas formas llaman la atención los procesos de aterramiento de la parte atlántica, donde hay lugares cuya situación actual no responde a su topónimo (Isla Cristina, San Juan del Puerto...). A estudios anteriores, añadimos noticias históricas y trazados de mapas, que señalan una rápida evolución, referido principalmente a tres ámbitos. La desembocadura del Guadiana, que pasa en época histórica de barras arenosas e islas a zonas cultivadas y urbanizaciones de playas; el antiguo estuario del río Piedras, con puertos aún en el XIX, que sustenta hoy marismas, naranjales y cultivos de fresas; y las transformaciones similares de las rías del Odiel y Tinto (puerto colombino de Palos), a las que se unen instalaciones portuarias e industriales de Huelva.

Esta contribución quiere reflexionar, a partir de diversas aportaciones y con un cierto sentido autocrítico, sobre lo que genéricamente se ha dado en denominar "proceso de construcción europea", aunque en un sentido más amplio que el que circunscribe este concepto al proceso de integración eurocomunitario. Plantea, previamente, una reflexión abierta sobre qué tipo de proceso es realmente: ¿una nueva construcción geopolítica continental o una "re-invención" de Europa? De todo ello se colige que en tal proceso el propio territorio y lo que representa se ha convertido en los últimos años en la referencia central, contribuyendo de este modo a proyectar una imagen de que, en cierto modo, se está produciendo una redefinición de la geografía del viejo continente. Para apoyar esta hipótesis, que ocupa la segunda y mayor parte de esta aportación, nos apoyamos en la identificación y descripción de los principales elementos (fuentes, conceptos, niveles de análisis, etc.) que se constituyen en los ejemplos demostrativos más evidentes de todo ello.

La aplicación de la desamortización de Madoz a un patrimonio público costero condicionó su posterior evolución paisajística. En efecto, una ley de 1863 exceptuó el Prado y el Pinar del Mar de Castellón de la subasta y venta previstas y, a partir de entonces, la finca quedó inscrita en el Catálogo de los Montes Públicos. El trabajo -basado en el libro de actas del consistorio de Castellón de la Plana analiza la gestión del pinar costero y del prado pantanoso que mantuvo, en buena medida, los usos seculares. Este modelo de aprovechamiento entró en crisis cuando la ciudad de Castellón inició un ambicioso programa de apertura al mar, con la aprobación de las primeras obras del puerto (1882) y de la expansión del barrio marítimo (1892). En este contexto, el Ayuntamiento consiguió en i900 descatalogar el Prado y el Pinar del Mar. A partir de entonces, criterios productivistas e higienistas marcaron la gestión de la marina de Castellón.